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Artículo técnico: ’Secretos para conseguir un óptimo pintado de la carrocería’

Por Ruta 401

El pintado del vehículo culmina el proceso de reparación de daños sobre la carrocería. Esto puede llevar a creer que, con una correcta aplicación de la pintura de acabado, el resultado final obtenido será el adecuado.

A pesar de la gran importancia que tiene la aplicación de pinturas de acabado, no menos significativa es la preparación previa del soporte. En este sentido, aunque el profesional del taller pinte correctamente, el acabado final se ve afectado seriamente cuando determinados pasos previos al pintado se llevan a cabo de forma deficiente, entre los cuales destaca las operaciones de preparación de la pieza que se va a pintar.

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Influencia de la preparación del soporte en el acabado final

Las operaciones de preparación más significativas que el profesional del taller ha de poner en práctica para establecer unas condiciones óptimas del soporte son las siguientes:

  • Lijado de la pieza con granos adecuados y progresivos, para favorecer la adhesión de la pintura y evitar que aparezcan rayas de lijado que le restarán brillo a la superficie.
  • Soplado y desengrasado, para eliminar cualquier resto de suciedad que pueda generar falta de adherencia o aparición de cráteres (siliconas). Productos como BONDERITE M-NT 1455-W desengrasan la superficie a la vez que ofrecen protección contra la corrosión gracias a su función conversora.
  • Preparación, mezcla y filtrado de la pintura, para conseguir que la pintura tenga la fluidez y el poder de cubrición adecuados.

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Otras  variables como el empleo de productos de baja calidad, un mal enmascarado, no usar paño atrapapolvo, la limpieza inadecuada de la pistola aerográfica o las condiciones térmicas durante el pintado, entre otros, también pueden influir negativamente sobre el proceso de pintado. Estas variables que estropean indirectamente la correcta aplicación de pinturas se analizarán con detalles en artículos posteriores.

¿Cómo pintar correctamente?

Como cualquier técnica propia de trabajos manuales o artesanales, la correcta ejecución de la misma constituye una herramienta de referencia que posibilita la adquisición de la destreza necesaria con mayor rapidez. Del mismo modo, establece un criterio comprobado a seguir por el profesional del taller para lograr unos mínimos de calidad que eliminen o reduzcan al mínimo el riesgo de aparición de defectos.

Dentro de lo que son las técnicas de pintado, se distinguen las técnicas de aplicación de carácter general, y las técnicas de pintado que dependen del número de piezas afectadas por la reparación.

Dentro de las primeras, es necesario tener en cuenta en todo momento las siguientes premisas básicas de aplicación:

  • Regulación de la pistola para la correcta pulverización de la pintura. Se ha de regular la presión de trabajo, el abanico, y el caudal de producto. La presión de trabajo será la indicada por el fabricante según el tipo de pistola (HVLP e híbridas sobre 2 bar, y convencionales sobre 3,5 bar). En lo que respecta al abanico, el regulador se abrirá al máximo menos un cuarto de vuelta (para pintar en rincones hay que abrirlo en menor medida). Y por último, el caudal de producto depende del fabricante de la pistola, aunque como norma general suele situarse en torno a una apertura de dos vueltas. A pesar de estos criterios generales de regulación, el profesional del taller debe hacer pruebas sobre un papel para verificar que el patrón de pulverizado y la cantidad de producto pulverizada es la necesaria.
  • Mantener la pistola siempre perpendicular a la piezacopiando la forma de la misma y avanzando de forma progresiva a velocidad constante. De este modo, la pintura se deposita de forma uniforme sobre la superficie con el objetivo de que no aparezcan pieles de naranja, aplicaciones secas o sombreados.


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  • Aplicar la pintura sobre todos los bordes e interiores de pieza vistos para evitar que queden zonas reparadas sin cubrir.
  • Iniciar el pintado por la parte superior de la pieza, de forma que la boquilla de la pistola quede enfrentada al extremo de la pieza. De este modo, este tramo de la pieza no quedará con piel de naranja.
  • Mantener una distancia entre pistola y pieza de entre 15 y 25 cm, según el tipo de pistola utilizada (HVLP más cerca, híbrida o convencional más alejada). Manteniendo esta distancia la atomización de la pintura es la idónea, y la extensión del abanico la adecuada.
  • Solapar las distintas pasadas de la pintura que se va aplicando. A modo de referencia, cada pasada debe solapar con la anterior una superficie igual a la mitad del abanico generado por la pistola.  El solapado se aplica, tanto cuando se hace un empalme entre piezas contiguas, como cuando se pinta una pieza suelta desde arriba hacia abajo. Un mal solapado provoca una deposición deficiente de la capa de pintura generando falta de cubrición, sombreados, piel de naranja o aplicación seca.
  • Como norma general, aplicar un par de manos de pintura dejando un tiempo de evaporación entre ellas de 5-10 min (en colores al agua este tiempo se incrementa y ha de ser acelerado con el venturi). Cuando se aplica color, no respetar los tiempos de evaporación conlleva una bajada de brillo cuando la laca ha secado. Sin embargo, si esta circunstancia se da al aplicar el barniz, existe alto riesgo de que aparezcan hervidos. Además, cuando se aplica color con efectos (metalizado y/o nacarado) será necesario aplicar una tercera mano de control a baja presión y a una distancia mayor que elimine los sombreados propios de estos colores.

En relación a las técnicas de pintado que dependen del número de piezas afectadas por la reparación, se distinguen las siguientes opciones:

  • Pintado de una pieza: la técnica específica de aplicación para estos casos consiste en tener la precaución de sobrepasar la pieza en sus extremos, evitando el difuminado al llegar al borde de la pieza. Así se consigue una deposición uniforme de la pintura, evitando defectos como sombreados o faltas de cubrición en el color, o presencia de piel de naranja en la laca.
  • Pintado de dos o más piezas sobre el vehículo: en este caso, la consideración específica a ser valorada por el profesional del taller, es la forma de practicar los empalmes entre piezas. Como se ha mencionado anteriormente, es indispensable proceder al solapado entre los empalmes practicados entre pieza y pieza, aunque, en estas situaciones y de forma complementaria, los empalmes se deben realizar en zonas donde no exista tendencia a la acumulación de pintura, y siempre difuminando la pintura. Por tanto, los empalmes citados, no se practicarán sobre manetas abrepuertas o bordes de las piezas, con el objetivo de reducir el riesgo de descuelgue.
  • Pintado de vehículo completo: el principal problema que se presenta al pintar un vehículo completo es la necesidad de aplicar una alternancia entre el pintado de las distintas piezas, con la finalidad  de evitar una aplicación seca o la presencia de piel de naranja. De este modo, generalmente el pintado se inicia por el techo, primero un lado y luego el otro, bajando por los arcos de techo y marcos de puertas, hasta introducirse en cada una de las piezas con las cuales conectan.

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A continuación se pinta el portón o tapa de maletero de forma que la aplicación llegue a introducirse en los lomos de las aletas traseras. A partir de este momento, se inicia la alternancia en el pintado de piezas restantes de cada uno de los laterales, de modo que se pinta primero la aleta trasera de un lado, y se prosigue con la del lado contrario, en ambos casos preparando el empalme en la pieza contigua.

Se continua con el pintado de las piezas restantes de cada lateral, manteniendo la alternancia citada, hasta llegar a las aletas, momento en el cual se inicia el pintado de la mitad del capó y de la aleta delantera correspondiente a ese lado de forma consecutiva, para finalmente acabar con el pintado de la otra mitad del capó y de la aleta opuesta. La alternancia a seguir, el número de piezas pintadas en cada lateral, y la posibilidad de ir de la parte trasera a la delantera, o viceversa, pueden ser variadas a gusto del profesional del taller.

Malas prácticas

En cambio, existen ciertos factores o malas prácticas que pueden estropear el acabado final, aun cuando la pintura ha sido bien aplicada.

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Las malas prácticas que provocan la aparición de rayas tras el pintado son las siguientes:

  • Presión en la ejecución del trabajo.
  • Limpieza inadecuada de la zona que va a ser reparada y pintada.
  • Utilización de lijadoras inadecuadas y/o papeles de lija no normalizados.
  • No seguir la secuencia de lijado adecuada.
  • No verificar el adecuado rebaje de las rayas.
  • No respetar los tiempos de secado.
  • Corrección inadecuada de los defectos de pintado.
  • Limpieza final del vehículo sin tener en cuenta consideraciones.

Todos estos aspectos se explican a continuación para conocer con detalle la forma de evitarlos.

Presión en la ejecución del trabajo

La existencia de tiempos de trabajo ajustados, o la necesidad de retocar o repetir un trabajo, conlleva que el profesional del taller se sienta más presionado por la rapidez requerida y, en consecuencia, se incremente el riesgo de cometer una o varias de las acciones desarrolladas en los apartados que a continuación se detallan.

Limpieza inadecuada de la zona que va a ser reparada y pintada

Cuando el vehículo llega al taller, suele estar sucio, motivo por el cual es necesario realizar una limpieza inicial que elimine todo resto de suciedad. Es fundamental retirar completamente cualquier resto sólido como barro o partículas de polvo, ya que de no hacerlo, dichas partículas pueden quedan retenidas en el abrasivo de lijado y provocar rayas profundas que, si no son advertidas, aparecerán tras el pintado.

Utilización de lijadoras inadecuadas y/o papeles de lija no normalizados

La lijadora rotorbital dispone de una órbita concreta que determina el tamaño (no la profundidad) de la raya generada. Esta circunstancia hace que, a medida que el proceso de reparación avanza, la órbita empleada deba de ser más reducida. De este modo, se obtiene un acabado más fino que hace que la raya resultante sea menos perceptible a simple vista.

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La órbita más común y polivalente es la de 5 mm, por ello es utilizada para el lijado de masillas, aparejos y otras pinturas. A pesar de ello, para el lijado de parches de masilla de mayor extensión se puede emplear una órbita de 7 mm, mientras que el lijado del aparejo se recomienda hacerlo con una órbita 5.

En relación al papel de lija empleado, ha de disponer del marcado normalizado de La Federación Europea de Productos Abrasivos (FEPA). Para identificar un grano normalizado, basta con asegurarse que delante del número que hace referencia al grano del abrasivo aparece una letra “P”, por ejemplo: P-80, P-320 o P-1500.

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En España, el organismo asociado a la FEPA es la Asociación Nacional de Fabricantes de Abrasivos (ANFA). En su página web, pueden consultarse los fabricantes nacionales que cumplen con los estándares de normalización.

La utilización de un grano estandarizado, establece unos criterios comunes de fabricación en los que se refiere a variables tales como su poder de corte. Por tanto, empleando un mismo número de grano en cualquier abrasivo normalizado, se tiene la certeza de que la raya obtenida será igual o similar.  Por el contrario, cuando no lo está, la raya resultante no se ajusta a criterios fiables.

No seguir la secuencia de lijado adecuada

No seguir la secuencia de lijado adecuada para cada producto, revestimiento o pintura que a posteriori servirá de soporte para otro producto, hace que el riesgo de aparición de rayas tras el pintado, o incluso pasados unos días (cuando la pintura cura totalmente), aumente exponencialmente.

Por ello, tanto el lijado de la masilla, como el lijado del aparejo, como cualquier otro revestimiento que sirva de soporte para capas de pintura posteriores, tiene una influencia significativa sobre la calidad final de una reparación.

El primer aspecto a tener en cuenta en la secuencia de lijado, es que en ningún caso se debe hacer un salto entre granos de más de tres numeraciones. También hay que tener en cuenta que las numeraciones para lijas al agua y en seco presentan distintos poderes de corte aunque tengan la misma numeración.

A partir de aquí, la secuencia de lijado a seguir depende del producto que se vaya a lijar, y de la pintura o revestimiento que se vaya a aplicar encima. Los fabricantes aportan en sus fichas técnicas orientaciones al respecto.

No verificar el adecuado rebaje y afinado de las rayas

A veces, seguir la secuencia de lijado estipulada no es garantía total de que las rayas han sido rebajadas convenientemente. Esto se debe a que, para eliminar las rayas más profundas, se precisa de un lijado más insistente.

Para facilitar el control de afinado, en el mercado existen guías de lijado en polvo o aerosol de color oscuro que tintan la superficie, se introducen en el interior de la raya y del defecto, y que, tras el lijado, hacen resaltar la anomalía respecto a la superficie lijada.  

Otro método de verificación, es tomar como referencia la rugosidad que presenta la superficie, de modo que cuanto más profunda sea la raya más rugosa quedará la superficie y viceversa. Por otro lado, otra opción es observar el tamaño de la órbita (cuando se lija a máquina) o la forma de la raya (las rayas del lijado rectilíneas propias del lijado a mano están completamente rebajadas cuando solo se aprecian las de la rotorbital).

No respetar los tiempos de secado

Cualquier producto que se aplica en el taller dispone de un tiempo de secado que hay que respetar para que obtenga su máxima dureza y resistencia superficial. Si este tiempo no es tenido en cuenta, el efecto del grano sobre la pintura de fondo lijada se magnifica, generando rayas más profundas de lo que deberían ser, y con el consiguiente riesgo de que “rechupen” a posteriori.  

Corrección inadecuada de los defectos de pintado

Tras el barnizado de las piezas dañadas, existe la posibilidad de que aparezcan en la superficie pequeños defectos, como descuelgues o motas de polvo, que es necesario corregir para mejorar el acabado y la calidad de la reparación.

Es por ello, que los granos de lija empleados, así como la secuencia seguida y la verificación de la total eliminación de las rayas, requieren de la máxima responsabilidad al respecto por parte del profesional del taller. Además, en la mayoría de casos, los defectos se corrigen al día siguiente de pintar, momento en el cual la pintura está seca pero no totalmente curada y es más sensible a los granos de lija.

Por ambas circunstancias, se recomienda, para conseguir el mejor acabado, secar con infrarrojos de onda corta la superficie de actuación y luego efectuar el lijado con una secuencia de grano que, una vez rebajado o eliminado el defecto, continúe con P-1500 y P-2000 antes de realizar el pulido y abrillantado de la superficie con pulimentos de última generación como TEROSON WX159, el cual actúa como pasta de pulir y abrillantador y elimina la necesidad de afinar hasta granos más finos, reduciendo, por tanto, el tiempo de intervención. En el caso de utilizar pulimentos tradicionales es conveniente afinar hasta P-3000 y P-6000, especialmente en aquellas correcciones efectuadas sobre colores oscuros, y disponer de pastas de pulir y abrillantadores.

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De forma complementaria, se puede humedecer la zona de pulido para obtener un pulido más fino y reducir el calentamiento del metal, así como aplicar un revelador de rayas en la superficie que certifique la eliminación del surco. Por otro lado, para colores oscuros, se recomienda aplicar un abrillantador ultrafino como TEROSON WX 178 HP que elimine los hologramas propios del pulido.

Por último, cabe destacar que durante todo el proceso es necesario mantener la superficie de trabajo y las boinas de pulido limpias para que la acumulación de polvo o pulimento provoque hologramas o rayas.

Limpieza final del vehículo

En muchos talleres, el vehículo es lavado tras la reparación. Puesto que la pintura no está totalmente curada y endurecida, es más sensible a quedar rayada. Para evitarlo, es conveniente lavar el coche con productos específicos y agua a presión, utilizando trapos que no rayen. Nunca se ha de utilizar papel o productos agresivos.

Conclusión

El secreto para pintar correctamente se encuentra en la adecuada ejecución de las técnicas de aplicación para las distintas pinturas y lacas, aunque existen otras variables como son la preparación del soporte, el empleo de productos de baja calidad, un mal enmascarado, la limpieza inadecuada de la pistola aerográfica o las condiciones térmicas durante el pintado, entre otros, que pueden influir negativamente sobre el resultado final. Por ello, es indispensable prestar atención al mínimo detalle relacionado de forma directa o indirecta con el repintado, para que con ello se obtenga una herramienta de prevención que facilite el trabajo y evite las complicaciones. Por otro lado, la mala ejecución de ciertas tareas, la falta de precaución en otras operaciones, o la comisión de un pequeño error, pueden hacer que un trabajo bien efectuado en su mayor parte pierda calidad, e incluso deba repetirse. Por tanto, se recomienda prestar la máxima atención en cada momento y fase de la reparación.

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Categorias: Carrocería y parabrisas