Artículo técnico: ‘Claves para evitar la aparición de rayas tras el pintado’

Por Ruta 401

El pintado del vehículo culmina el proceso de reparación de daños sobre la carrocería. Esto puede llevar a creer que, con una correcta aplicación de la pintura de acabado, el resultado final obtenido será el adecuado. En cambio, existen ciertos factores o malas prácticas que pueden estropear el acabado final, aún cuando la pintura ha sido bien aplicada.

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Las malas prácticas que provocan la aparición de rayas tras el pintado son las siguientes:

  • Presión en la ejecución del trabajo.
  • Limpieza inadecuada de la zona que va a ser reparada y pintada.
  • Utilización de lijadoras inadecuadas y/o papeles de lija no normalizados.
  • No seguir la secuencia de lijado adecuada.
  • No verificar el adecuado rebaje de las rayas.
  • No respetar los tiempos de secado.
  • Corrección inadecuada de los defectos de pintado.
  • Limpieza final del vehículo sin tener en cuenta consideraciones.

Todos estos aspectos se explican a continuación para conocer con detalle la forma de evitarlos.

Presión en la ejecución del trabajo

La existencia de tiempos de trabajo ajustados, o la necesidad de retocar o repetir un trabajo, conlleva que el profesional del taller se sienta más presionado por la rapidez requerida y, en consecuencia, se incremente el riesgo de cometer una o varias de las acciones desarrolladas en los apartados que a continuación se detallan.

Limpieza inadecuada de la zona que va a ser reparada y pintada

Cuando el vehículo llega al taller, suele estar sucio, motivo por el cual es necesario realizar una limpieza inicial que elimine todo resto de suciedad. Es fundamental retirar completamente cualquier resto sólido como barro o partículas de polvo, ya que de no hacerlo, dichas partículas pueden quedan retenidas en el abrasivo de lijado y provocar rayas profundas que, si no son advertidas, aparecerán tras el pintado.

Utilización de lijadoras inadecuadas y/o papeles de lija no normalizados

La lijadora rotorbital dispone de una órbita concreta que determina el tamaño (no la profundidad) de la raya generada. Esta circunstancia hace que, a medida que el proceso de reparación avanza, la órbita empleada deba de ser más reducida. De este modo, se obtiene un acabado más fino que hace que la raya resultante sea menos perceptible a simple vista.

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La órbita más común y polivalente es la de 5 mm, por ello es utilizada para el lijado de masillas, aparejos y otras pinturas. A pesar de ello, para el lijado de parches de masilla de mayor extensión se puede emplear una órbita de 7 mm, mientras que el lijado del aparejo se recomienda hacerlo con una órbita 5.

En relación al papel de lija empleado, ha de disponer del marcado normalizado de La Federación Europea de Productos Abrasivos (FEPA). Para identificar un grano normalizado, basta con asegurarse que delante del número que hace referencia al grano del abrasivo aparece una letra “P”, por ejemplo: P-80, P-320 o P-1500.

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En España, el organismo asociado a la FEPA es la Asociación Nacional de Fabricantes de Abrasivos (ANFA). En su página web, pueden consultarse los fabricantes nacionales que cumplen con los estándares de normalización.

La utilización de un grano estandarizado, establece unos criterios comunes de fabricación en los que se refiere a variables tales como su poder de corte. Por tanto, empleando un mismo número de grano en cualquier abrasivo normalizado, se tiene la certeza de que la raya obtenida será igual o similar.  Por el contrario, cuando no lo está, la raya resultante no se ajusta a criterios fiables.

No seguir la secuencia de lijado adecuada

No seguir la secuencia de lijado adecuada para cada producto, revestimiento o pintura que a posteriori servirá de soporte para otro producto, hace que el riesgo de aparición de rayas tras el pintado, o incluso pasados unos días (cuando la pintura cura totalmente), aumente exponencialmente.

Por ello, tanto el lijado de la masilla, como el lijado del aparejo, como cualquier otro revestimiento que sirva de soporte para capas de pintura posteriores, tiene una influencia significativa sobre la calidad final de una reparación.

El primer aspecto a tener en cuenta en la secuencia de lijado, es que en ningún caso se debe hacer un salto entre granos de más de tres numeraciones. También hay que tener en cuenta que las numeraciones para lijas al agua y en seco presentan distintos poderes de corte aunque tengan la misma numeración.

A partir de aquí, la secuencia de lijado a seguir depende del producto que se vaya a lijar, y de la pintura o revestimiento que se vaya a aplicar encima. Los fabricantes aportan en sus fichas técnicas orientaciones al respecto.

No verificar el adecuado rebaje y afinado de las rayas

A veces, seguir la secuencia de lijado estipulada no es garantía total de que las rayas han sido rebajadas convenientemente. Esto se debe a que, para eliminar las rayas más profundas, se precisa de un lijado más insistente.

Para facilitar el control de afinado, en el mercado existen guías de lijado en polvo o aerosol de color oscuro que tintan la superficie, se introducen en el interior de la raya y del defecto, y que, tras el lijado, hacen resaltar la anomalía respecto a la superficie lijada.  

Otro método de verificación, es tomar como referencia la rugosidad que presenta la superficie, de modo que cuanto más profunda sea la raya más rugosa quedará la superficie y viceversa. Por otro lado, otra opción es observar el tamaño de la órbita (cuando se lija a máquina) o la forma de la raya (las rayas del lijado rectilíneas propias del lijado a mano están completamente rebajadas cuando solo se aprecian las de la rotorbital).

No respetar los tiempos de secado

Cualquier producto que se aplica en el taller dispone de un tiempo de secado que hay que respetar para que obtenga su máxima dureza y resistencia superficial. Si este tiempo no es tenido en cuenta, el efecto del grano sobre la capa de pintura se magnifica, generando rayas más profundas de lo que deberían ser, con el consiguiente riesgo de que “rechupen” a posteriori.  

Corrección inadecuada de los defectos de pintado

Tras el barnizado de las piezas dañadas, existe la posibilidad de que aparezcan en la superficie pequeños defectos, como descuelgues o motas de polvo, que es necesario corregir para mejorar el acabado y la calidad de la reparación.

Es por ello, que los granos de lija empleados, así como la secuencia seguida y la verificación de la total eliminación de las rayas, requieren de la máxima responsabilidad al respecto por parte del profesional del taller. Además, en la mayoría de casos, los defectos se corrigen al día siguiente de pintar, momento en el cual la pintura está seca pero no totalmente curada y es más sensible a los granos de lija.

Por ambas circunstancias, se recomienda, para conseguir el mejor acabado, secar con infrarrojos de onda corta la superficie de actuación y luego efectuar el lijado con una secuencia de grano que, una vez rebajado el defecto, continúe con P-1500, P-3000 y P-6000 (o similar) antes de realizar el pulido y abrillantado de la superficie.

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De forma complementaria, se puede aplicar un revelador de rayas en la superficie que certifique la eliminación del surco. Mientras que para colores oscuros, se recomienda aplicar abrillantador ultrafino que elimine los halos propios del pulido.

Limpieza final del vehículo

En muchos talleres, el vehículo es lavado tras la reparación. Puesto que la pintura no está totalmente curada y endurecida, es más sensible a quedar rayada. Para evitarlo, es conveniente lavar el coche con productos específicos y agua a presión, utilizando trapos que no rayen. Nunca se ha de utilizar papel o productos agresivos.

Conclusión final

La mala ejecución de ciertas tareas, la falta de precaución en otras operaciones, o la comisión de un pequeño error, pueden hacer que un trabajo bien efectuado en su mayor parte pierda calidad, e incluso deba repetirse. Por tanto, se recomienda prestar la máxima atención en cada momento y fase de la reparación.

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Categorias: Carrocería y parabrisas